2019-02-14 第198回国会 参議院 政府開発援助等に関する特別委員会 第2号
デリーメトロの整備は交通混雑の緩和や環境汚染の改善に寄与しておりますが、営業距離は既に東京の地下鉄、東京メトロと都営地下鉄を足した分ですが、を超えており、利用客は一日約三百万人にもなっているそうで、相次ぐ延伸により更に利用者の増加が見込まれています。 インフラの整備は経済の成長、発展を図る上で極めて重要であり、デリーメトロ公社の責任者からは今後も継続的な協力依頼がありました。
デリーメトロの整備は交通混雑の緩和や環境汚染の改善に寄与しておりますが、営業距離は既に東京の地下鉄、東京メトロと都営地下鉄を足した分ですが、を超えており、利用客は一日約三百万人にもなっているそうで、相次ぐ延伸により更に利用者の増加が見込まれています。 インフラの整備は経済の成長、発展を図る上で極めて重要であり、デリーメトロ公社の責任者からは今後も継続的な協力依頼がありました。
多摩地域発展のシンボルとも言えるこの多摩都市モノレールは、現在、多摩センターから上北台まで、立川を挟んで南北に十六キロの営業距離を持ち、通勤通学の足などとして親しまれております。東京の職住分離という課題に対して、バランスのとれた都市構造への転換を実現するため、多摩地域の主要地区間と都心部との相互アクセスの利便性向上という意義を持つ、東京の重要な交通インフラとして整備が始まったと伺っております。
全路線の営業距離の約半分に当たります。通学や通院はどうなるか、観光にも打撃になるではないか、貨物輸送は大丈夫かなど、道内では多くの心配の声が上がっています。 ＪＲ北海道や北海道庁から国に対して、事前に相談や報告はありましたか。
また、営業距離が二千五百キロのうち一日二千人未満の線区が、乗降数ですね、六〇％、四千人まで増やすとここが五％ですから、合わせれば六五％が一日四千人未満、要するに廃線対象、当時のですね、というところを頑張って今日まで維持をしているということであります。逆に、二万人以上の線区は五・七％、百四十二キロ、札幌周辺に集中しているということであります。
この安全対策事業費が、その営業距離数が多いにもかかわらず、極めて少ないんだ。これについての見解があったら答弁願いたい。
他社の分、営業距離が長いところ、割合からいったら極めて安全対策に投資していないということですよ。これはやっぱり本当に基本的な認識を改めてもらわなきゃいけないかな。 昨日、私、帰ってくるとき新聞を見ましたら、安全対策の役員を置くという話になっていました。安全対策の役員を置いても、形骸的なもう役員なら意味ないです。
信楽鉄道は既にもう十年を超えているわけでございますけれども、あの鉄道の特徴として、営業距離は短いんですが、急勾配のところが非常に多いんです。そこがまた観光客の皆さんの一つの魅力にもなっているわけでありまして、秋にはもみじのトンネルを越えるとか、そういう状況にあるわけですが、それだけに車両の傷みも極めて早い。
思い起こしますと、一九〇六年鉄道国有化法案が成立いたしまして、この北海道でも民営と国有鉄道とが半々ぐらいの営業距離になっておったのが、ちょうど八十年前に国有化されたという経緯があるわけでございます。たまたま一九〇四年シベリア鉄道が完成いたしまして、兵員輸送というようなことを力点に置きまして一九〇六年に鉄道国有化法案ができましたことは、皆様御高承のとおりでございます。
大手私鉄の全営業距離は二千八百七キロです。これが今損害保険料は十一億八千百万円です。国鉄の場合は、営業キロは二万七十キロです。損害保険料をこれに当てはめたら一体どうなるか。今回の九十億近くの本来掛けていなければならない、民間会社、民鉄がみんな掛けているこの金額が、今回出された政府の旅客鉄道会社の経営見通しの中に入っていますか。
私鉄の場合は国鉄と異なりまして営業距離も短いですし、新幹線とかあるいは長距離特急、寝台列車といったようなものも置いておらないということから、地元の警察が時に応じて警乗する、あるいは構内について職権を行使するというようなことで治安を維持しているわけでございます。
そして、その鉄道の営業距離は八百五十八キロメートルとなっておりますが、すべての線区が赤字路線であります。全路線のうちで複線化されているところはわずかに二十七・二キロメートルでございます。これを営業距離に比べますとわずか三・二％を占めるにすぎません。
○説明員（仁杉巖君） やはり一つは、大私鉄と申しましても、西武の場合、これは大私鉄の中の中位ぐらいだと思いますけれども、営業距離が百八十ぐらいでございまして、職員が三千五百ぐらいでございます。こういう点から申しますと、やはり営業キロから申しましても人員から申しましても約百倍ということでございます。
しかし、私は西武におりましてよく知っておりますが、西武鉄道の規模というのは人員にして三千人余り、まあ三千五百人まではいないと思いますが、そのくらい、営業距離も百八十キロという程度でございまして、規模から申しますと、ちょうど国鉄の百分の一という程度でございます。ですから、これをそのまま下敷きにしてぱっと上げていいというふうには私は考えておりません。
そこでお伺いをしてみたいと思うのですが、この川俣線の松川－油田間、営業距離で約十二キロぐらいですか、これは廃止直前、つまり四十七年に廃止直前、鉄道運賃としては、普通運賃あるいは通勤定期及び通学定期、それぞれ幾らであったか、ちょっとお知らせください。
私どもは現在大体二万二千キロの営業距離の運行をさしていただいておりますが、そのうち一万三千キロ、幹線というべきか、一万三千キロの部分と残余の九千キロの部分で運賃水準を変えさしていただきたいという考え方でございます。 なぜそういう考え方をとるかと申しますと、従来から長い間にわたりまして賃率は全国一本であったわけでございます。
さらには営業距離当たり年間輸送量を比較した場合に、欧米列国の国鉄の三倍から四倍と、こういう状態に今日の国鉄の職員の生産性は上がり、新幹線の岡山から博多の開業に伴って必要な五千名も、全国の管理局や工場などから近代化、合理化によって生み出されて転勤をしてきた。もう限界です。こういうふうに、これ以上働いている労働者を減らすことができないということを指摘をしているのであります。
私は、営業距離の長い短い、これは別といたしまして、同じ鉄道事業として国鉄と私鉄とどこが違うのか、余り違わないのではないかというような考えを持つ一人でございます。なるほど鉄道国有法によりまして国鉄、私鉄の交通分野は明確になっておりますが、私どもから見ますと、最近は鉄道国有法の中に書いてございます一地方の交通を目的とするような鉄道も鉄道敷設法の別表に掲げられておりまして、国鉄が建設をされておる。
何で営業距離が同じようなところへ乗ったのに——昔は言い方がありましたね、昔は上野と東京は開いていましたから。歩かなきゃいかぬからという理屈が一つありましたけれども、このごろは東京発がありますから、その理屈は通りません。そうすると、営業距離の起点というものは頭の中で——国鉄の人は考えているけれども、乗客は考えていませんよ。
ところが、国鉄の場合は十カ年で十兆五千億、こういうふうな一つの対比から考え、また輸送関係における営業距離に対応する列国の、イギリスなりアメリカなりフランス、ドイツですね、こういう点等から考えても、二万一千キロの営業キロで国鉄の場合は一年間に約六十九億ですか、のばく大な人を運んでおるわけですね。
車の一定の時間内の営業距離が短いからじゃないか。したがって速度もおそいから客も乗らないということもありましょうけれども、そういうふうなことは合理化でも何でも解決の道がないのです。ある一定の時間を走ったけれども、これよりの収入しかない。合理化、合理化といわれるけれども、なぜこれを合理化できるのですか。この雑踏でしょう。走りようがない。そこに根本的な問題がある。
○説明員（磯崎叡君） 今回の問題は、きわめて輸送力から申しましても、それからキロ程から申しましても、ごく小さい部分でございまして、国鉄全体の二万キロの営業距離に対しまして十数キロのものでございますし、収入から申しましても、きわめて微弱なものでございます。